Syntax Literate:
Jurnal Ilmiah Indonesia
p�ISSN: 2541-0849 e- ISSN: 2548-1398
Vol. 8, No. 6, Juni 2023
ANALISIS INTEGRASI
ANGKUTAN KOTA SEBAGAI FEEDER ANGKUTAN
BUS TRANS MAMMINASATA
Muhammad Ridha Kasim, Andi Muhammad Akram, Rezki
Ramadhan, Ahmad Fauzan
Universitas
Muslim Indonesia
Email: [email protected], [email protected],
[email protected],
[email protected]
Abstrak
Angkutan umum yang terdapat di Kota Makassar belum
terintegrasi dengan baik, baik itu
integrasi secara fisik (rute dan fasilitas peralihan moda), integrasi secara jadwal,
dan integrasi layanan
(tarif). Keberadaan moda baru yaitu Teman Bus dianggap
tidak memperbaiki kondisi angkutan umum di Kota Makassar, melainkan mengambil alih fungsi angkutan kota
eksisting. tujuan penelitian ini adalah yang
pertama untuk mengetahui karakteristik perjalanan penumpang Teman Bus
serta yang kedua adalah untuk
mengetahui jenis integrasi yang dapat dilakukan
oleh teman bus dan angkutan kota. Metode yang
digunakan adalah analisis titik naik turun penumpang
yang dioverlay dengan peta rute teman bus dan angkutan kota untuk menhasilkan alternative halte dan tempat
pemberhentian baru pada simpul dan ruas jalan.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa 2. Bentuk integrasi fisik yang dapat dilakukan berupa penambahan halte atau
titik naik dan turun penumpang pada 37 titik
simpul alternative atau pada 15 ruas jalan alternative berdasarkan titik dan
ruas yang dilalui oleh kedua moda
angkutan kota dan Teman Bus. Sementara bentuk
nonfisik dapat dilakukan dengan kerjasama antar masing-masing pengelola
atau membuat kelembagaan baru yang khusus untuk mengoperasionalkan angkutan
umum.
Kata Kunci: angkutan kota;
feeder; integrasi; bus trans mamminasata
Abstract
Public transportation in
Makassar City is not yet well integrated, be it physical integration (routes and modal shift facilities), schedule
integration, and service integration (tariffs). The existence of a new mode, namely Sahabat Bus, is considered not to improve the condition of public transportation in
Makassar City, but instead takes over
the function of the existing city transportation. The purpose of this research is the first to find out the
characteristics of the bus friend's passenger
journey and the second is to find out the type of integration that can
be done by bus friends and city
transportation. The method used is the analysis of boarding and alighting points of passengers overlaid
with bus route maps and city transportation to produce
alternative stops and new stops
at nodes and road sections. The results of the study show that 2. The form of physical integration that can be carried out is in
the form of adding stops or points for boarding and
alighting passengers at 37 alternative
node points or on 15 alternative road sections based on the points and segments traversed by both modes of city
transportation and Friend Bus. While the non-physical
form can be carried out by collaboration between each manager or by creating a new institution specifically to operate public transportation.
Keywords: Bus Trans Mamminasata; Feeder; Integration; Public
Transportatoin
Pendahuluan
Persepsi
masyarakat terutama masyarakat dari kalangan atas terhadap kualitas
pelayanan angkutan umum masih sangat rendah. Kurangnya minat masyarakat
terhadap angkutan umum menyebabkan
terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh peningkatan penggunaan kendaraan pribadi menjadi
permasalahan utama di
beberapa negara Asia seperti Taiwan, Indonesia, Malaysia, dan Vietnam (Le & Nurhidayati, 2016).
Efisiensi untuk seluruh transportasi publik, dapat ditingkatkan dengan mengkoordinasikan
semua moda transportasi publik. Koordinasi tersebut dapat dicapai dengan
mengintegrasikan sistem, baik di level kelembagaan, operasional, maupun secara fisik (Shrivastava & O�mahony,
2009). Transportasi antarmoda mempunyai peran untuk menghasilkan sebuah sistem transportasi yang efisien dan terintegrasi, berdasarkan terjadinya inter koneksi antar berbagai moda transportasi,
dimana penumpang dapat melakukan perpindahan moda dengan mudah (Capah, 2013).
Dalam membuat transportasi multimoda
populer, akses dari dan menuju tempat transit
harus diperhatikan dan dipertimbangkan. Hal ini dapat dilakukan berdasarkan pertimbangan pada pembuatan jalur sepeda atau jalur pejalan
kaki pada radius
pelayanan tempat transit
(Chandra, 2016).
Terminal antarmoda dari aspek tatanan
fasilitas, fungsional dan operasional harus mampu memberikan pelayanan menerus yang tidak putus (single seamless
service) antar moda yang terlibat. Fasilitas alih moda
cenderung disediakan apa adanya dan tidak memenuhi aspek seamless service
serta keselamatan dan keamanan (Meyrawati & Rachmani, 2017). Keterpaduan dan Integrasi infrastruktur ini sangat bermanfaat terutama untuk
penumpang yang akan transfer sehingga bisa mengurangi waktu tunggu, waktu transfer, dan jarak berjalan kaki (Policy,
2020). Keterpaduan pelayanan transportasi antarmoda
pada kenyataannya telah dilaksanakan walaupun kualitasnya belum optimal (Capah, 2013).
Terbatasnya jangkauan pelayanan halte BRT
ini diakibatkan tidak adanya pilihan moda
lanjutan (seperti ojek, becak, sepeda) yang memadai antara lokasi pemukiman dengan shelter BRT. pengguna bus BRT
dengan moda lanjutan seperti sepeda, sepeda motor
dan mobil masih mengandalkan anggota keluarga lainnya untuk mengantar dan menjemput ke lokasi halte (Suwandono,
Dewi, Mussadun, & Anggraini, 2014). Moda
Penghubung yang digunakan sebelum menaiki
BRT Trans Mamminasata didominasi oleh moda sepeda motor (51%), angkutan
umum (19%), becak (18%), jalan kaki (9%), dan
mobil (4%). Sedangkan
Moda Penghubung setelah
turun dari BRT didominasi oleh moda jalan
kaki (71%), becak (18%) dan angkutan umum 11% (Suprayitno & Upa, 2017).
Kementrian Perhubungan akan memberikan bantuan operasional angkutan
perkotaan dengan program
Buy The Service
(BTS) dengan nama TEMAN Bus di beberapa
Kota di Indoensia, termasuk Kota Makassar pada
tahun 2021. Dengan keunggulan, rencana rute,
dan konektivitasnya dengan angkutan umum lain diharapkan bisa
mengakomodir dan meningkatkan minat
dari masyarakat Kota untuk menggunakan transportasi umum dari pada kendaraan pribadi (Priyandono,
Herijanto, & Kartika, 2021). Hal yang penting dipertimbangkan saat memperkenalkan sistem angkutan massal ke
dalam sebuah kota adalah bagaimana
mengintegrasikannya ke dalam sistem angkutan
eksisting untuk memaksimalkan mobilitas dari penggunanya (Zhang, Yen, Mulley,
& Sipe, 2020).
Integrasi antara angkutan
BRT/ Bus dan angkutan pendukungnya dapat dilakukan dengan
mengakomodir integrasi jadwal dan jaringan layanan secara fisik. Selain
itu dapat pula dilakukan integrasi terkait tarif (Manullang
& Sitorus, 2020).
Teman Bus hadir di Makassar sebagai
penunjang mobilisasi masyarakat. Pada 2020 lalu, layanan
ini telah lebih dulu hadir di Kota Medan, Palembang, Bali, Surakarta dan DI Yogyakarta. Teman Bus diharapkan akan menjadi sebuah layanan yang akan melengkapi pelayanan angkutan yang sudah ada. Layanan ini juga diharapkan menjadi bagian digitalisasi 4.0 smart city program yang mendukung cashless
society. Trans Mamminasata akan melayani pada jam
operasional dari 05.00-22.00 dengan tersedia
sebanyak 87 unit bus yang siap melayani penumpang di empat rute layanan.
Adapun layanan Teman Bus di Provinsi
Sulawesi Selatan
atau Trans Mamminasata akan melayani 4 koridor yakni terdiri dari Koridor 1 :
Terminal Mallengkeri - UNHAS (Via JI. Metro Tanjung
Bunga), Koridor 2: Mall Panakukang Internasional Sultan Hasanudin, Koridor 3: Kampus 2 PNUP - Kampus 2 PIP, dan
Koridor 4: Pelabuhan Soekarno Hatta UIN Samata.
Kehadiran Teman Bus di Makassar, atau
Trans Mamminasata ini telah didesain agar bisa
menyesuaikan dengan angkutan perkotaan yang sudah ada lebih dulu. Nantinya angkutan tersebut menjadi feeder bagi
Teman Bus, sehingga terkoneksi dengan baik (Anies
& Kasim, 2022), (Kasim, M, R, 2021). Moda transportasi Teman Bus di Kota Makassar, Sulawesi Selatan, untuk
sementara waktu tidak beroperasi lantaran
perlu dievaluasi. Hal ini menyusul
penolakan sopir angkutan kota atau Petepete yang merasa rutenya diambil. Sopir Angkutan Kota beberapa kali mengadang Teman Bus yang sedang beroperasi (A. M. R. Kasim, Wicaksono,
& Kurniawan, 2017), (Muhammad Ridha Kasim,
2021). Mereka tak terima pendapatannya berkurang akibat masyarakat lebih memilih
Teman Bus yang di Makassar
bernama Trans Mamminasata (Muhammad Ridha Kasim,
2020), (Muhammad Ridha Kasim, 2015).
Meski Teman Bus baik dan dibutuhkan masyarakat, tapi hal itu tidak boleh mengorbankan pihak lain, dalam hal ini
sopir angkutan kota (MR. Dkk
Kasim, 2019). Berdasarkan identifikasi masalah, beberapa tujuan dalam penelitian ini adalah yang pertama untuk mengetahui karakteristik perjalanan penumpang Teman Bus serta yang kedua adalah untuk
mengetahui jenis integrasi yang dapat dilakukan oleh teman bus dan
angkutan kota.
Metode Penelitian
1.
Populasi dan Sampel
Sampel merupakan bagian dari populasi
yang digunakan sebagai objek penelitian. Penentuan ukuran sampel yang akan digunakan
ialah menggunakan Linier Time Function.
Sample Linier Time Function adalah
penentuan jumlah sampel berdasarkan estimasi
kendala waktu serta dengan populasi yang tidak diketahui. Populasi yang tidak diketahui diakibatkan karena jumlah
penumpang yang menggunakan kendaraan umum sangat
dinamis. Rumus yang digunakan untuk menghitung sampel
yakni:
Dimana:
n����� = Ukuran sampel
𝑛 = 𝑇−𝑡0
𝑡1
(1)
T���� = waktu yang tersedia untuk
penelitian (24 jam x 30 hari) t0���� = waktu
tetap untuk penelitian (6 jam x 30 hari)
t1��� = waktu yang digunakan untuk sampling/wawancara (4 jam)
Dalam penelitian ini, asumsi waktu yang
tersedia adalah sebanyak 24 jam dalam 30
hari.Waktu tetap yang digunakan untuk penelitian ini adalah sebanyak 6 jam yang didapatkan berdasarkan asumsi jam puncak
penumpang berdasarkan informasi dari wawancara informal
dengan supir angkutan
umum, yang terbagi
pada pagi, siang, sore dengan masing-masing lama waktu 2 jam
Sementara, untuk asumsi 4 jam adalah mengenai
alokasi waktu yang digunakan khusus untuk melakukakan wawancara dan pengisian kuisioner saja kepada penumpang.
Dari beberapa hasil asumsi tersebut, maka
diperoleh hasil perhitungan sebagai berikut:
n = 135 orang
Selanjutnya, jumlah 135 penumpang
tersebut dibagi rata pada penumpang
angkutan kota dan teman bus, sehingga masing-masing mendapatkan kuota 68
orang penumpang.
2. Metode Analisis
Metode analisis deskriptif yang
digunakan dalam penelitian ini adalah metode
analisis statistik deskriptif. Menurut Iqbal Hasan (2001:7) metode
statistik deskriptif adalah bagian dari statistik
yang mempelajari cara pengumpulan data dan penyajian
data sehingga mudaah dipahami. Dalam hal ini, penyajian data dengan analisis
statistik deskriptif sehingga mudah dipahami memiliki bahasan ruang lingkup:
1. Distribusi frekuensi
beserta bagian-bagiannya seperti:
(a) Grafik distribusi (histogram, poligon, frekuensi, dan ogif). (b) Ukuran nilai pusat (mean, nodus, median, kuartil). (c) Ukuran dispersi
(jangkauan, simpaangan rata-rata, simpangan
baku, variasi). (d)
Kemencengan dan kemiringan kurva
2.
Angka indeks
3. Time series/deret waktu secaara berkala
4. Korelasi atau regresi sederhana
(dengan satu variabel)
Di dalam penelitian ini menggunakan
statistik deskriptif pada poin pertama dan kedua.
Poin pertama digunakan dengan penyajian data kedalam bentuk tabel, grafik, dan diagram menggunakan software SPSS maupun microsoft excel.
3. Analisis Pemilihan Moda
Pemilihan Moda merupakan bagian dari
empat tahap perencanaan transportasi, yakni:
(a) Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation). (b) Distribusi/Sebaran Perjalanan/Pergerakan (Trip Distribution). (c) Pilihan Moda Transportasi (Modal
Split). (d)Pilihan Rute (Route Choice).
Pemilihan moda masuk pada tahap ketiga
perencanaan transportasi setelah tahap untuk mendapatkan bangkitan perjalanan dan distribusi pergerakan. Pada tahap ketiga
ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan terbagi-bagi
ke dalam (atau memilih) moda angkutan
yang berbeda-beda. Dengan kata lain, tahap pemilihan moda merupakan suatu proses perencanaan angkutan yang bertugas
untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui
jumlah (dalam arti proporsi) orang dan atau barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai
moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa
maksud perjalanan tertentu pula.
Beberapa prosedur pemilihan moda
memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah
moda transportasi, angkutan umum dan angkutan pribadi. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan
bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan
kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. pendekatan yang cocok
adalah seperti yang diperlihatkan pada Gambar
1 berikut.
Gambar 1
Proses pemilihan moda untuk
Indonesia
4.
Analisis Keterpaduan/Integrasi
Keterpaduan fisik dalam penelitian ini dibagi menjadi
dua, yaitu keterpaduan sarana dan
prasarana. Keterpaduan sarana dibagi lagi menjadi 3 bagian yaitu jenis moda, jumlah moda, dan trayek. Sementara
keterpaduan prasarana dibagi menjadi titik
simpul, jumlah halte, dan
jumlah terminal.
Hasil dan Pembahasan
Hasil survey menunjukkan bahwa terdapat
penumpang yang turun dan naik di 35 halte,
dari total 109 halte. Hal tersebut menunjukkan bahwa terdapat pengelompokan halte-halte yang digunakan. Halte yang
digunakan oleh penumpang Teman Bus hanya sekitar 32%. Besaran angka tersebut sebenarnya dapat menjadi potensi
dalam hal integrasi moda dan pengembangan halte
serta titik naik turun, tetapi menjadi masalah
dalam ruang lingkup
yang lebih besar dalam hal penyediaan angkutan
umum dikarenakan sebaran
penumpang yang menggunakan BRT Teman Bus hanya padalokasi-lokasi tertentu. Pola pergerakan penumpang rata-rata adalah satu kali perjalanan dengan frekuensi perjalanan dibawah 2x per minggu.
Data menunjukkan bahwa Halte dengan penumpang yang naik dan turun total terbanyak secara
berturu-turut adalah Carrefour
Panakkukang, Mall Panakkukang, Unhas Pintu II,
Bandara Sultan Hasanuddin, dan Bank Mandiri BCA. 3 dari 5 Halte tersebut merupakan titik awal dan titik akhir dari
koridor Teman Bus. Carrefour Panakkukang merupakan
titk awal dan akhir dari koridor K4M dan K1M,
sedangkan untuk Mall Panakkukang
dan Bandara Sultan Hasanuddin merupakan titik awal dan titik akhir koridor K2M. Dari karakterisitk tersebut
dapat diketahui bahwa pergerakan rata-rata untuk
penumpang Teman Bus berorientasi kepada ekonomi, karena titik awal dan akhir tersebut berada pada pusat bisnis dan
pusat perdagangan jasa di area Panakkukang. Data titik naik dan turun penumpang
merupakan data yang sangat penting menjadi masukan
dalam melihat titik-titik simpul untuk mengintegrasikan
moda-moda sesuai dengan titik naik turun penumpang.
Dalam peneitian ini, BRT Teman Bus
sebagai moda angkutan umum yang paling besar diharapkan mampu menjadi moda utama dengan
moda angkutan umum lain sebagai
angkutan pengumpan (feeder) kepada
moda utama. Secara teoritis, moda yang lebih kecil seharusnya hanya melayani jarak pendek
dan menjadi angkutan sebelum dan setelah moda utama (Teman Bus). Hasil wawancara
dengan penumpang Teman Bus menunjukkan terdapat beberapa pilihan moda
sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus, antara
lain Mobil, Motor,
Taksi dan Taksi Online, Ojek dan Ojek Online, Angkutan
Umum atau Angkutan Kota dan Berjalan
Kaki (Pedestrian). Tabel 3 berikut
menunjukkan penggunaan moda sebelum
dan setelah menggunakan Teman Bus.
Tabel 1 Penggunaan
Moda Sebelum BRT
|
Jenis Moda
|
�������� Moda Sebelum����������������
|
Moda Setelah������
|
|
Jumlah
|
Persentase
|
Jumlah
|
Persentase
|
|
Mobil
|
10
|
7.4%
|
3
|
2.2%
|
|
Motor
|
52
|
38.5%
|
31
|
23.0%
|
|
Taksi
|
0
|
0.0%
|
0
|
0.0%
|
|
Ojek
|
3
|
2.2%
|
10
|
7.4%
|
|
Angkutan Umum
|
5
|
3.7%
|
1
|
0.7%
|
|
Berjalan Kaki
|
65
|
48.1%
|
90
|
66.7%
|
|
Total
|
135
|
100.0%
|
135
|
100.0%
|
Dari Tabel 1 diatas dapat dilihat bahwa
dominasi kendaraan sebelum dan setelah menggunakan
BRT adalah motor dan berjalan kaki. Hal tersebut dapat berarti bahwa dalam upaya peningkatan pelayanan halte
dan kawasan disekitar halte, pihak pengelola
Teman Bus atau instansi
yang berwenang perlu
menyediakan fasilitas pejalan kaki (pedestrian) yang baik menuju halte.
Radius pejalan kaki yang dapat digunakan dengan standar 300 atau 500meter yang menjadi catchment area atau skala
pelayanan halte. Selain penyediaan dan peningkatan Jalur Pejalan kaki (JPK), juga perlu dilakukan
penyediaan fasilitas drop off atau pick up kendraan motor, karena sekitar
20-40% penumpang Teman Bus
menggunakan motor menuju halte atau menggunakan motor setelah turun dari Teman
Bus sebagai moda lanjutan.
Sorotan diberikan kepada moda angkutan
kota, penggunaan angkutan kota sebelum dan
setelah menggunakan Teman Bus hanya dibawah 5% dari total jumlah penumpang. Hasil identifikasi terhadap
penumpang-penumpang tersebut juga mayoritas menggunakan angkutan kota yang beroperasi
di luar Kota Makassar (Kabupaten Takalar untuk
rute K1M). Hal ini menunjukkan bahwa secara eksisting integrasi antara angkutan kota dan teman bus belum terjadi serta
upaya yang dilakukan untuk mengintegrasikan kedua
moda ini belum dilakukan.
1. Preferensi Masyarakat dalam Memilih Moda
Dalam analisis preferensi masyarakat
dalam memilih moda, digunakan 2 skenario pertanyaan
kepada penumpang Teman Bus dengan skenario pertama adalah pilihan penumpang jika Teman Bus tidak lagi
beroperasi atau tidak ada, serta pilihan kedua
adalah jika angkutan Teman Bus masih akan beroperasi kedepannya.
Analisis ini digunakan untuk melihat
seberapa besar loyalitas oenumpang terhadapa angkutan Teman Bus, terutama
terhadap kondisi dan kinerja pelayanan
saat ini. Tabel 2 menunjukkan preferensi penumpang jika Teman Bus tidak aada atau tidak beroperasi.
Tabel 2
Penggunaan Moda Jika Teman Bus Tidak Ada
|
Jenis Moda
|
Jumlah
|
Persentase
|
|
Mobil
|
33
|
24.4%
|
|
Motor
|
61
|
45.2%
|
|
Taksi
|
5
|
3.7%
|
|
Ojek
|
29
|
21.5%
|
|
Angkutan Umum
|
7
|
5.2%
|
|
Berjalan Kaki
|
0
|
0.0%
|
|
Total
|
135
|
100.0%
|
Pilihan moda yang paling banyak adalah
kendaraan pribadi berupa mobil dan motor,
serta angkutan semi-private berupa taksi dan ojek (atau taksi dan ojek online). Pengguna yang akan beralih
ke angkutan umum hanya sekitar
5% dari total responden, yang
artinya minat masyarakat terhadap angkutan umum lainnya masih sangat kurang.
Perlu perhatian dari pihak pengelola angkutan umum lainnya, khususnya
angkutan kota terhadap hal tersebut
dikarenakan penumpang yang tetap akan menggunakan Teman Bus jika bus
ini masih beropersi terbilang cukup tinggi, yaitu 74,1%.
(Tabel 3). Perlu identifikasi khusus
terkait karakter preferensi masyarakat ini dikarenakan
penumpang BRT masih akan loyal dengan penggunaan Bus, sedangkan hanya akan tetap menggunakan kendaraan
pribadi apabila Teman Bus ini sudah tidak beroperasi lagi. Dalam perencanaan operasional dan pelayanan
angkutan umum hendaknya mengikuti atau menjadikan
karakteristik pengguna motor sebagai acuan utama,
dikarenakan pilihan moda yang paling besar setelah angkutan umum adalah kendaraan
pribadi berupa motor.
Tabel 3
Penggunaan Moda Jika Teman Bus Ada
|
Jenis Moda
|
Jumlah
|
Persentase
|
|
BRT
|
100
|
74.1%
|
|
Mobil
|
4
|
3.0%
|
|
Motor
|
26
|
19.3%
|
|
Taksi
|
2
|
1.5%
|
|
Ojek
|
3
|
2.2%
|
|
Angkutan Umum
|
0
|
0.0%
|
|
Total
|
135
|
100.0%
|
2. Integrasi Fisik antara Teman Bus dan Angkutan Kota
Jenis integrasi fisik antara Teman Bus
dan Angkutan Kota yang dapat dilakukan adalah penambahan halte atau tempat
naik turun (bus stop) pada ruas jalan dengan rute
Teman Bus dan Angkutan kota yang berimpitan atau saling memotong.
Identifikasi tersebut dapat dilakukan dengan cara overlay atau
menumpuk peta rute koridor Teman
Bus dan peta trayek angkutan
kota (Gambar 2 dan Gambar
3). Dari hasil penggabungan antara kedua koridor/trayek tersebut,
terdapat beberapa alternative titik simpul dan
ruas jalan yang dapat menjadi tempat peprpindahan moda dari angkutan
kota menuju Teman Bus atau sebaliknya. Akan tetapi hal tersbut
dapat terjadi apabila
angkutan kota yang beroperasi sesuai dengan perencanaan rute yang telah
menjadi Peraturan Daerah,
dikarenakan kondisi eksisting sekarang ini banyak angkutan
kota yang beroperasi tidak sesuai dengan trayek yang telah ditetapkan.
Gambar 4 menunjukkan bahwa terdapat 37
rekomendasi titik simpul yang dapat menjadi
titik halte atau tempat pemberhentian baru dalam upaya mengintegrasikan angkutan kota dengan Teman Bus.
Titik-titik tersebut merupakan titik perpotongan atau titik pertemuan pada area sekitar simpang di jalur yang
dilewati oleh kedua Angkutan Kota dan Teman Bus. Selain rekomendasi titik simpul, juga dapat dikeluarkan rekomendasi Jalan yang dapat menjadi
area integrasi kedua
moda tersebut (Tabel 6).
Gambar 4
Peta Rekomendasi Titik Simpul dan Ruas Integrasi
Tabel 4
Ruas Jalan Alterntif Integrasi Angkot
dan Teman Bus
|
Nama Jalan
|
Panjang (neter)
|
|
Pasar Ikan
|
178.24
|
|
Ahmad Yani
|
139.73
|
|
Botolempangan
|
983.25
|
|
Karunrung
|
52.83
|
|
Arif Rate
|
821.63
|
|
Sungai Saddang
|
1526.07
|
|
Veteran Selatan
|
1604.24
|
|
A.P Pettarani
|
1637.78
|
|
Hertasning
|
680.90
|
|
Adhyaksa Lama
|
506.78
|
|
Toddopuli Raya
|
745.18
|
|
Borong Raya
|
1343.76
|
|
Urip Sumoharjo
|
945.92
|
|
Perintis Kemerdekaan
|
3690.12
|
|
Taman Makam
Pahlawan
|
677.97
|
Total 15 ruas jalan pada Tabel 4 dapat
pula disesuaikan dengan rencana jangka pendek-menegah-panjang
kota atau rencana tata ruang kota (RTRW, RDTR atau RTBL) menjadi area integrasi angkutan
umum eksisting. Selain itu dapat
pula menjadi acuan dalam perencanaan atau penyediaan
moda baru apabila terdapat penyediaan alternative
moda lainnya.
Rekomendasi terhadap bentuk integrasi rute adalah perencanaan rute baru terhadap
angkutan kota (angkot). Tentunya dalam beberapa penelitian terkait angkutan
kota eksisting di Kota Makassar
menujukkan bahwa trayek angkutan kota banyak yang berimpitan dan sudah tidak sesuai dengan perkembangan kota. Trayek angkot merupakan
produk peraturan daerah Tahun 2005 atau sekitar 20 tahun lalu. Kondisi Kota Makassar yang sekarang dengan kondisi
pada Tahun 2000an awal tentu sudah mengalami
perubahan yang siginfikan, utamanya
pada struktur ruang,
pola ruang pusat
aktivitas hingga pada guna lahan.
Perencanaan trayek angkutan kota yang
baru juga secara tidak langsung dapat disesuaikan atau menyesuaikan pada angkutan umum yang ada (baik yang lebih besar
maupun yang lebih kecil) sehingga posisi angkutan kota juga dapat dengan
tegas menjadi angkutan utama ataupun
angkutan pengumpan. Hal yang paling realistis
dengan kondisi saat ini adalah menjadikan angkutan
kota sebagai moda utama mendampingi Teman Bus, akan tetapi dalam
jangka panjang tentu akan menurunkan jumlah
penumpang angkutan umum secara siginifikan karena prefrensi masyarakat hanya loyal pada Teman Bus.
Hal lain yang dapat dilakukan adalah
dengan penyediaan alternative moda utama lain, seperti
angkutan bus dalam kota, angkutan
massal berbasis rel (KRL, LRT, MRT) sehingga hierarki dari Teman Bus dan
angkutan kota dapat turun menjadi angkutan pengumpan
(feeder) dari moda utama yang lebih
besar dari angkutan kota dan Teman Bus.
Sisanya untu kintegrasi non fisik dapat
dilakukan seiring dengan adanya integrasi fisik
dan adanya kerjasama dari masing-masing pengelola angkutan kota atau teman bus, atau membuat sebuah lembaga baru BUMD
atau organisasi pihak ketiga) yang khusus untuk mengatur semua angkutan umum yang beroperasi di Kota Makassar
atau Kawasan Mamminasata.
Kesimpulan
Beberapa kesimpulan dari hasil analisis yang dapat ditarik dari penelitian
ini adalah:
1) Penumpang Teman Bus hanya naik dan turun pada 37 halte
dari total 109 halte yang tersedia di
Kota Makassar. Perjalanan menggunakan Teman Bus merupakan perjalanan dengan tujuan ekonomi menuju pusat bisnis
di Kawasan Panakkukang. Moda yang digunakan
sebelum dan setelah menggunakan Teman Bus yang paling dominan adalah berjalan kaki dan motor pribadi. 2) Bentuk
integrasi fisik yang dapat dilakukan berupa penambahan
halte atau titik naik dan turun penumpang pada 37 titik simpul alternative atau pada 15 ruas jalan alternative berdasarkan titik dan ruas yang dilalui
oleh kedua moda
angkutan kota dan Teman Bus. Sementara bentuk nonfisik dapat dilakukan
dengan kerjasama antar masing-masing
pengelola atau membuat kelembagaan baru yang khusus untuk mengoperasionalkan
angkutan umum.
BIBLIOGRAFI
Anies, Muh Kasim, & Kasim, Muhammad
Ridha. (2022). Level Of Service
Pedestrian in Makassar
to Support Multimodal Transportation. International Journal
of Innovative Science and Research Technology, 7(3), 1240�1242.
Capah, Juren. (2013).
Potensi Pengembangan Angkutan
Lanjutan Dengan Moda Transportasi Jalan Di Bandara
Ahmad Yani Semarang
The Potential Development Of Advanced Transportation By Road Transport
At The Airport Of Ahmad Yani Semarang. Jurnal Penelitian Transportasi Darat, 15(1),
19�30.
Chandra, S. et al. (2016). A Maultimodal Transportation Score to Evaluate Infrastructure Supply-Demand for Commuters. Texas. USA: Procedia Enginering.
Kasim,
M, R, Dkk. (2021). Parking and Queue Analysis (Case study : New Sport
Center in Kepanjen, Malang
Regency). International Journal of
Innovative Science and Research Technology, 6(7).
Kasim, A. M. R., Wicaksono, A. D., & Kurniawan, E. B. (2017).
The integration level of public
transportation in Makassar
City. IOP Conference Series:
Earth and Environmental Science, 70(1),
2021. IOP Publishing.
Kasim, MR. Dkk. (2019). Comparative Study of BRT and
Multimodal Transportation in Makassar
City and Rio de Jenairo City. International
Journal of Innovative Science and Research Technology, 4(12).
Kasim, Muhammad
Ridha. (2020).
Peningkatan
Kinerja Operasional Moda Transportasi dengan
Konsep Multimoda di Kota
Makassar. Universitas Brawijaya.
Kasim, Muhammad
Ridha. (2021). Evaluasi
Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan
Masayarakat (PPKM) Di Kota Makassar
dalam Menurunkan Pergerakan dan Mobilitas. Prosiding Forum Studi
Transportasi Antar Perguruan Tinggi, 462.
Kasim,
MuhammadRidha. (2015). Pengaruh Tingkat
Keterpaduan Moda Transportasi Darat
Terhadap Preferensi Masyarakat Dalam Memilih Moda Di Kota Makassar. Universitas Brawijaya.
Le, To Quyen, & Nurhidayati, Zuni Asih. (2016). A
study of motorcycle lane design in Some
Asian countries. Procedia Engineering, 142, 292�298.
Manullang, Okto Risdianto, & Sitorus, Paldibo
Alfriramson. (2020). Kajian Kebutuhan Integrasi
Layanan Angkutan Umum Massal Di Kota Semarang Dan Sekitarnya. Jurnal
Pengembangan Kota, 8(1), 90�99.
Meyrawati, Zusnita, & Rachmani, Kustining. (2017).
Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional Lombok. Jurnal Transportasi Multimoda, 13(2), 81�88.
Policy, Institute
for Transportation and Development. (2020).
Pedoman Integrasi Antarmoda. Jakarta.
Priyandono, Thobie Rahardian, Herijanto, Wahju, &
Kartika, Anak Agung Gde. (2021). Analisis
Kelayakan Dari Segi Ekonomi dan Finansial Teman Bus dengan Program Buy the Service Rute Terminal
Purabaya-Kenjeran. Jurnal Teknik ITS,
10(2), E273� E280.
Shrivastava,
Prabhat, & O�mahony, Margaret. (2009). Modeling an Integrated Public Transportation System a Case Study in Dublin. Ireland‟, European
Transport/Transport Europi,
Issue, (41).
Suprayitno,
Hitapriya, & Upa, Verdy Ananda. (2017). Mamminasata BRT User Trip Characteristics for the Design of Demand
Modelling Method for a New BRT Line. IPTEK The Journal for Technology and Science, 27(3).
Suwandono, Djoko, Dewi, Diah Intan Kusumo, Mussadun,
M., & Anggraini, P. (2014). Optimalisasi
Jangkauan Pelayanan Halte Brt/Bus Trans Semarang. 17th FSTPT Int. Symp.,
22�24.
Zhang, Min, Yen, Barbara T. H., Mulley, Corinne, &
Sipe, Neil. (2020). How does an open system bus rapid transit (BRT) facilitate inter and intra-modal mobility? A visual
analytic analysis of Brisbane, Australia. Research in Transportation Economics, 83, 100906.
|
Copyright holder:
Muhammad Ridha Kasim,
Andi Muhammad Akram,
Rezki Ramadhan, Ahmad
Fauzan (2023)
|
|
First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
|
|
This article
is licensed under:
|
