Syntax
Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p�ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398
Vol. 8, No.
5, Mei 2023
KAJIAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL TIGA LENGAN DAN PENERAPAN MODEL
SIMULASI SKENARIO BUKA � TUTUP (STUDI KASUS: PINTU SATU UNHAS DAN ABDESIR KOTA
MAKASSAR)
Andi Muhammad
Ifrad, Lambang Basri
Said, Mukhtar Thahir
Syarkawi
Universitas Muslim
Indonesia Makassar
Email: [email protected],
[email protected], [email protected]
Abstrak
Kota Makassar sebagai salah satu kota yang perkembangannya
sangat pesat serta pertumbuhan penduduknya yang tinggi tidak terlepas
dari kondisi trasnportasi yang cukup ramai sehingga menimbulkan berbagai masalah sistem
transportasi berupa kemacetan dan tundaan yang besar serta berdampak
pada kinerja persimpangan. Analisis kinerja
simpang tiga bersinyal
pintu satu Universitas Hasanuddin dan Jalan Abd. Daeng Sirua di kota Makassar
merupakan penelitian yang menggunakan metode penelitian kuantitatif
yaitu melakukan perhitungan data berupa angka dan dianalisis secara statistik. Penelititan ini dianalisis pada saat volume puncak atau Peak Hour dari tiga hari survei.
Metodologi yang digunakan
pada penelitian persimpangan ini menggunakan
metode survei lapangan dan dilakukan pemodelan arus lalu lintas menggunakan komputer
yang ditunjang dengan software Vissim.
Simpang bersinyal tiga lengan pintu satu Universitas Hasanuddin dan simpang
bersinyal tiga lengan Jalan Abdullah Daeng Sirua dari hasil uraian di
atas, kinerja simpang bersinyal pintu
satu Universitas Hasanuddin, dalam kondisi eksisting memiliki tundaan simpang 19,957 detik/smp
pada tingkat pelayanan
D.
Kapasitas lengan Utara 714, Timur 1839 dan Barat sebesar 3039, derajat kejenuhan arah Utara 0,695, Timur 0,689
dan Barat sebesar 0,692. Sedangkan kinerja simpang
jalan Abdullah Daeng Sirua dalam kondisi eksisting
memiliki tundaan simpang
44,460 detik/smp dengan tingkat pelayanan E. Kapasitas lengan Selatan 270, Timur 459 dan Barat 580, derajat kejenuhan
arah selatan 0,811, Timur 0,780 dan Barat 0,784.
Kata kunci: Anilisis Kinerja,
Simpang Bersinyal Tiga, Skenario Buka � Tutup
Abstract
Makassar City as one of the cities whose development is very rapid and its high population growth is inseparable from the conditions of transportation that are quite crowded so that it causes various
transportation system problems in the form
of congestion and large delays and has an impact on the performance of intersections. Analysis of the performance of the signaled
triple intersection of door
one of Hasanuddin University and Jalan Abd. Daeng Sirua in Makassar is a research
that uses quantitative research methods, namely
calculating data in the form of numbers and analyzed
statistically. This research was analyzed during the peak volume
or peak hour of the three-day survey.
The methodology used in this intersection research uses
field survey methods and traffic flow modeling
is carried out using computers supported by Vissim software. The three-arm signaled intersection of one
door of Hasanuddin University and the three-arm
signaled intersection of Jalan Abdullah
Daeng Sirua from the results
described above, the performance of the one-arm signaled intersection of Hasanuddin University, in existing
conditions has an interchange delay of 19.957
seconds / junior high school at the service level D. North arm capacity 714, East 1839 and West is 3039,
the degree of saturation in the North direction is 0.695, East is 0.689 and West is
0.692. While the performance of the Abdullah
Daeng Sirua intersection in existing conditions has an intersection delay of 44.460 seconds / junior high with
service level E. The capacity of the South
arm is 270, East 459 and West is 580, the degree of saturation is south 0.811,
East is 0.780 and West is 0.784.
Keywords: Performance Analytics, Triple Signaling Interchange, Open-Close Scenario
Pendahuluan
Kota Makassar sebagai
salah satu kota yang perkembangannya sangat pesat serta pertumbuhan penduduknya yang tinggi tidak terlepas dari kondisi trasnportasi yang cukup ramai sehingga menimbulkan berbagai masalah sistem
transportasi berupa kemacetan
dan tundaan yang besar serta berdampak pada kinerja persimpangan. (Nugroho &
Dwiatmaja, 2020).
Persimpangan yang berada pada pintu satu
Universitas Hasanuddin dan salah satu yang berada
di jalan Abdullah
Daeng Sirua merupakan
simpang bersinyal dan terdiri atas tiga lengan,
selain dari pada itu, kedua simpang ini secara visualisasi
yakni penghubung antara beberapa titik lokasi
kawasan pendidikan serta toko-toko industri (Nugroho & Dwiatmaja, 2020).
Bayangkan saja, simpang yang berada di jalan Abdullah
Daeng Sirua ini terdapat Mall serta hotel berkelas
dengan kategori bintang
lima, sehingga simpang ini tidak lepas dari kata �Kemacetan yang panjang� jika dilihat secara visualisasi, rumaja
dan damija yang di berikan tidak sepadan
dengan volume lalu lintas yang lewat di persimpangan tersebut.
Hal ini yang sangat mempengaruhi kinerja persimpangan
di jalan Abdullah Daeng Sirua, sehingga akan menyebabkan tingkat pelayanan simpang yang buruk kemudian akan berdapmpak pada distribusi kendaraan yang keluar masuk
pada persimpangan (Srie Kusumastutie et al.,
2020). Sebagai peneliti
serta sebagai pengendara yang sering mengakses
persimpangan tersebut, merasa
tidak nyaman dengan
sarana dan prasarana yang ada pada
simpang bersinyal tiga lengan di jalan abdullah
daeng sirua. Hal ini dikarenakan rambu lalu lintas pada setiap
lengan persimpangan beberapa
sudah rusak, bahkan
di sisi lengan utara dan barat persimpangan tidak ada sama sekali rambu
lalu lintas yang disediakan. Sehingga banyak pengendara yang seakan acuh tak acuh terhadap
keselamatannya sendiri, dalam hal ini melanggar rambu lalu lintas,
seperti pengendara yang melawan arah, memotong jalur serta mendahului kendaraan dihadapannya tanpa melihat marka jalan. Dengan
begitu, simpang ini sangat jauh dari kata �Kelancaran, Aman dan Nyaman� (Srie Kusumastutie et al.,
2020).
Kemudian
simpang bersinyal yang berada di pintu satu Universitas Hasanuddin. Persimpangan ini adalah akses
menuju ke tujuan lembaga-lembaga pemerintahan,
instansi swasta dan perkantoran, kawasan berbagai pendidikkan, baik itu ditingkat dasar sampai dengan
tingkat Universitas serta
akses perbelanjaan. Sehingga memiliki aksebilitas tinggi dan
tingkat kemacetan antrian panjang saat jam
sibuk. Disisi lain, simpang ini terdapat stasiun pengisian bahan bakar pada lengan selatan. Sehingga panjangnya
antrian simpang serta tundaannya sangat terpengaruhi
oleh para pengendara yang ingin mengisi bahan bakar serta yang melewati
persimpangan tersebut (Nugroho & Dwiatmaja, 2020).
Secara visualisasi serta dilihat dari segi eksisting persimpangan ini, simpang
bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu satu Universitas Hasanuddin
sarana dan prasarana yang diberikan
sama dengan persimpangan yang berada di jalan
Abdullah daeng sirua. Sebagai peneliti
serta sebagai pengendara yang sering mengakses
persimpangan tersebut, merasa tidak nyaman dengan sarana dan prasarana yang ada pada simpang bersinyal
tiga lengan yang berada tepat di depan pintu
satu Universitas Hasanuddin. Hal ini dikarenakan rambu lalu lintas untuk setiap lengan persimpangan sudah rusak
sehingga pengendara banyak yang tidak melihat
rambu lalu lintas tersebut. Akibatnya banyak pengendara dengan berbagai karakteristik melanggar rambu lalu
lintas. (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Bayangkan saja, simpang ini berada pada
sub pelayanan pusat kota dengan kombinasi
kawasan pendidikan yang dibuktikan dengan lokasi persimpangan ini tepat di depan akses keluar masuk Mahasiswa, staff serta
seluruh perangkat perguruan tinggi. Secara statistik, hasil
penelitian kecelakaan lalu lintas menurut badan kesehatan
dunia WHO (World Health Organization) dinilai menjadi pembunuh terbeasr ketiga, di bawah
penyakit jantung koroner dan tubercolosis (TBC).
Data WHO tahun 2011 menyebut, sebanyak 67 persen korban kecelakan lalu lintas berada pada usia produktif,
yakni 22-50 tahun. Kemudian menurut data riset Diklat
Jurnalistik XII LPM Psikogenesis menyebutkan bahwa terjadi penaikan
dan penurunan jumlah korban jiwa kasus kecelakaan lalu lintas di kota
Makassar tiap tahunnya. Dari data
yang didapatkan korban kecelakaan yang menderita luka ringan paling banyak ditemukan, yaitu sebanyak 4.537 0rang,
disusul luka berat sebanyak
1.231 orang dan kemudian mati di tempat
sebanyak 542 orang (Jurnalistik XII LPM
Psikogenesis, 2019).
Sehingga peran akademisi dalam hal ini
mencari solusi terbaik pada kedua persimpangan ini agar jauh dari kata kemacetan, konflik
yang panjang serta kepadatan
dan tidak lupa akan keselamtan pengendara lalu lintas khususnya yang melewati kedua persimpangan tersebut
dengan melakukan riset, evaluasi, serta langkah
yang tepat, cepat dan akurat dengan melakukan analisis yang didasari dengan sumber-sumber yang kuat juga
mencari alternatif berupa skenario agar kedua
persimpangan ini tidak lepas dari tujuan awal penelitian (Srie Kusumastutie et al., 2020).
Dengan menggunakan panduan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, yang bertujuan
untuk menganalisis kinerja
simpang bersinyal ini mencakup
kapasitas, derajat kejenuhan tundaan dan tingkat pelayanan kemudian hasil dari analisis tersebut
nantinya akan dilakukan
beberapa skenario berupa
sistem buka tutup pada jam � jam terpadat di kedua simpang
tersebut. Setelah itu skenario tersebut
di sajikan secara
animasi dengan menggunakan software PTV Vissim
yang mampu memodelkan dan
mensimulasikan pergerakan distribusi kendaraan serta pengaplikasian skenario berupa sistem buka � tutup yang
diharapkan kemudian dapat memperbaiki sirkulasi kendaraan yang melewati simpang
tersebut menimbang dari kedua
persimpangan itu berada pada kawasan pendidikan serta banyaknya toko industri
yang padat demi mendukung kebutuhan
kegiatan masyarakat yang melewati persimpangan tersebut (Tamam
et al., 2016).
Dari permasalahan yang telah diuraikan
sebelumya serta melihat
pentingnya simpang ini sebagai akses dan jaringan
lalu lintas yang merupakan kawasan
pendidikan, maka penulis mengangkat judul �Analisis Penerapan Model
Skenario Buka � Tutup Pada Simpang Bersinyal
Tiga Lengan Berdasarkan Vissim Dan Mkji
(Studi Kasus Simpang
Tiga Lengan Pintu
Satu UNHAS Dan Simpang Tiga Lengan Abd. Daeng
Sirua�.
Metode Penelitian
Analisis kinerja simpang tiga bersinyal
pintu satu Universitas Hasanuddin dan Jalan Abd. Daeng Sirua di kota Makassar
merupakan penelitian yang menggunakan metode penelitian kuantitatif yaitu melakukan perhitungan data berupa angka
dan dianalisis secara statistik. Penelititan ini dianalisis pada saat volume puncak atau Peak Hour dari tiga
hari survei. Metodologi yang digunakan pada penelitian persimpangan ini menggunakan metode survei lapangan
dan dilakukan pemodelan
arus lalu lintas menggunakan komputer
yang ditunjang dengan
software Vissim (Ginanjar & Farida, 2019).
Lokasi penelitian terletak
pada persimpangan pintu 1 universitas Hasanuddin di jalan Perintis Kemerdekaan dan persimpangan bersinyal tiga lengan Jl. Abdullah Daeng Sirua � Jl. Adyaksa
Baru, Kota Makassar Sulawesi Selatan. Pemanfaatan lahan disekitar persimpangan merupakan kawasan pendidikan, foodcourt, industri
serta berbagai toko alat tulis kantor.
Pada proses pengambilan data, survey dilakukan langsung dilapangan, pada titik
pengamatan yang sudah ditentukan sebelumnya yang sesuai dengan tujuan penelitian ini. Dalam proses pengambilan
data ini, diperlukan 6 (enam) orang surveyor, 4 (empat) orang bertugas untuk menghitung volume lalu lintas
dan 2 (dua) orang
bertugas untuk menghitung waktu
tempuh dan jarak tempuh kendaraan (menggunakan Stopwatch).
Hasil dan Pembahasan
A. Analisis Kinerja
Simpang dengan Menggunakan Metode MKJI 1997
Langkah A-1 data masukan:
geometrik, Pengaturan Lalu lintas, dan Kondisi Lingkungan sebagaimana yang terdapat
pada gambar desain
fase dan geometrik simpang serta di perjelas
pada tabel geometrik untuk
kondisinya sebagai data masukan.
Langkah A-2 Kondisi Arus Lalu Lintas,
dimasukkan data volume pada jam puncak dengan distribusi jenis kendaraan untuk pergerakan pada masing-masing arah. Untuk data arus
lalu lintas pada penelitian ini telah disajikan dalam satuan smp/jam
sebagaimana yang telah terangkum
(Analisis Volume Lalu Lintas) untuk dianalisis lebih lanjut, dan dapat dilihat
pada tabel berikut.
Kemudian dari hasil analisis yang
diperoleh rasio belok kanan (PRT) ditentukan dari total�arus kendaraan belok kanan (QRT), dan total arus kendaraan (Qtotal). sedangkan Rasio Belok Kiri (PLT) ditentukan dari totalarus kendaraan belok
kiri (QLT), dan total arus kendaraan (Qtotal) denganmenggunakan rumus sebagai berikut
PRT����������������������������� = QRT / QTOTAL
PLT����������������������������� = QLT / QTOTAL
Sebagai contoh
untuk pendekat utara sebagai berikut:
PRT����������������������������� = 173 / 292
=������������������������� 0,60
PLT����������������������������� = 122 / 292
=������������������������� 0,42
Adapun untuk hasil dari masing-masing pendekat, dapat
dilihat pada tabel berikut Langkah B Penggunaan Signal:
Penentuan Fase Signal,
fase yang digunakan sama
dengan desain
fase yang diperoleh pada langkah A 1 dan2, dengan kata lain tidak ada perubahan rencana fase sinyal
dari yang digambarkan pada langkah
tersebut.
Berdasarkan hasil yang diperoleh,
maka waktu merah semua untuk masing- masing fase ditentukan sebesar 1 detik
untuk fase 1, 3 detik untuk fase 2 dan 3. Adapun asumsi waktu kuning untuk masing-masing fase adalah sebesar 2
detik per fase, karena panjang waktu
kuning pada sinyal lalu lintas pada simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin
adalah 2,0 detik, jadi waktu kuning total adalah 2 x 3 fase = 6 detik.
Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat
dihitung sebagai jumlah dari waktu- waktu antar hijau, dari nilai yang diperoleh
sebagai berikut:
LTI�������������������������� = ∑(Merah Semua + Kuning)
= ∑IGi = (3 + 3 + 1 + 2) + 6 detik LTI�������� = 15 Detik
Langkah B-2 penentuan waktu sinyal:
Tipe Pendekat, untuk pendekat Utara, timur, dan Barat semua digolongkan
sebagai tipe atau jenis pendekat terlindung (P).
Langkah B-3: Lebar pendekat
efektif, untuk pendekat
Utara dan Barat menggunakan prosedur
analisis untuk pendekat
adanya belok kiri langsung (LTOR)
3740�������������������������������������������������������������������� Syntax Literate,
Vol. 8, No. 5, Mei 2023
sedangkan untuk pendekat Timur tanpa LT/LTOR. Lebar
pendekat efektif dipilih nilai minimum dari (WA) dan W masuk.
Pada penelitian ini lebar pendekat
diasumsikan sama dengan lebar masuk sehingga lebar
pendekat sama dengan lebar pendekat efektif. jadi lebar pendekat
efektif dipilih dari nilai minimum antara WA dan Wmasuk.
Langkah B-4: Arus Jenuh Dasar,
digunakan rumus SO = (600 X We) smp/jam. Faktor
Penyesuaian ukuran kota (FCS) berdasarkan pada ukuran penduduk dan kota sebanyak 1,4 juta jiwa. Sebagai contoh
yang diambil adalah pendekat adalah sebagai berikut
SO�������������������������������� =����� �600
x We
=����������������������������������� 600
x 4,9
=����������������������������������� 2940 smp/Jam
Lingkungan Jalan adalah komersial (COM) dengan hambatan
samping sedang dan tipe fase
terlindung. Maka rasio kendaraan tak bermotor = 0,01 dapat dilihat pada gambar
faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) berikut.
|
Rasio UM 0,0
|
=
|
0,94,
|
UM 0,05
|
=
|
0,92
|
|
0,00
|
=
|
0,94
|
|
|
|
|
0,01
|
=
|
x
|
|
|
|
|
0,05
|
=
|
0,92
|
|
|
|
Karena nilai 0,01 tidak ada di dalam
syarat UM untuk hambatan samping, maka menggunakan Interpolasi untuk mendapatkan nilai 0,01
0,05 − 0,00
0,01 − 0,00 =
0,92 − 0,94
𝑥 − 0,94���� =
−0,02
0,05
0,01 =
−0,94
𝑥 − 0,94
5������������� =
|
|
𝑥 − 0,94
|
|
5𝑥
|
=
|
−0,02
|
|
5𝑥
|
=
|
−0,02 + 4,7
|
|
5𝑥
|
=
|
4,68
|
|
𝑥
|
=
|
0.936
|
|
|
5𝑥 −
4,7 =
𝑥 − 0,94
−0,02
Untuk menentukan Faktor
Penyesuain Kelandaian (FG) dengan nilai yang telah diperoleh dapat
ditentukan menggunakan gambar berikut
Gambar 4.13 Faktor Kelandaian (Fg) - Pendekat Utara � Timur - Barat Sehingga untuk stiap pendekat dapat dilihat nilai FG pendekat
Utara = 0,96, FG
pendekat�Timur�dan pendekat
Barat = 0,99. Faktor penyesuaian parkir
(Fp) Jarak antara
garis henti dan kendaraan yang diparkir pada simpang bersinyal tiga
lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin dengan
menggunakan persamaan berikut:
FP = [LP/3-(WA - 2)
x (LP/3 - g) / WA] / g
Dimana:
LP����������������������������������� =���� Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
WA�������������������������������� =���� Lebar pendekat (m)
g���������������������������� =���� Waktu hijau pada pendekat
Dengan mengambil pendekat
Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan
yang berada pada pintu
1 Universitas Hasanuddin adalah
sebagai berikut
(����������� )
|
|
20��������������������������� 20
−��� 6,9 − 2 x (
− 23) / 6,9
FP = 30���������������������������� 30��������������������� = 0,794
23
Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
ditentukan dari rasio kendaraan belok
kanan (PRT). Sedangkan faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
ditentukan dari rasio kendaraan belok kiri (PLT) dalam penentuan nilai rasio ini dapat di lihat pada persamaan dengan
menggunakan rumus
FRT�������������������������� = 1,0
+ PRT x 0,26
FLT�������������������������� = 1,0
+ PLT x 0,26
Dengan mengambil pendekat
Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan
yang berada pada pintu
1 Universitas Hasanuddin adalah
sebagai berikut
FRT�������������������������� = 1,0
+ PRT x 0,26
=��������� 1,0 +
1 x 0,26
=��������� 1,26
FLT�������������������������� = 1,0
+ PLT x 0,26
=��������� 1,0 +
0,42 x 0,26
=��������� 1,10
Kemudian untuk mendapatkan Arus Jenuh yang disesuaikan dihitung dengan menggunakan rumus berikut
S��������� =����������� S0 x FCS x FSF x
FG x
FP X FRT X FLT
Dengan mengambil pendekat
Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan
yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai
berikut
SUTARA =����������� 2940 x 1 x 0,95 x 0,96 x 0,79 x 1,26
x 1,10
=��������� 2936
Tabel 3
Faktor Penyesuaian Arus Jenuh Persimpangan
|
Pendekat
|
So
|
FCS
|
FSF
|
FG
|
FP
|
FRT
|
FLT
|
|
Utara LT RT
|
2940
|
1
|
0,95
|
0,96
|
0,79
|
1,26
|
1,10
|
|
Timur ST RT
|
8160
|
1
|
0,95
|
0,99
|
0,94
|
0,288
|
-
|
|
Barat LT ST
|
10902
|
1
|
0,95
|
0,99
|
0,95
|
-
|
0,494
|
Kemudian dilanjutkan dengan mencari nilai dari rasio fase FR yang mana dengan menggunakan nilai rasio arus jenuh yang telah diperoleh, dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 4
Faktor Penyesuaian Arus Jenuh Persimpangan
|
Pendekat
|
So
|
FCS
|
FSF
|
FG
|
FP
|
FRT
|
FLT
|
|
Utara LT RT
|
2940
|
1
|
0,95
|
0,96
|
0,79
|
1,26
|
1,10
|
|
Timur ST RT
|
8160
|
1
|
0,95
|
0,99
|
0,94
|
0,288
|
-
|
|
Barat LT ST
|
10902
|
1
|
0,95
|
0,99
|
0,95
|
-
|
0,494
|
Kemudian dilanjutkan dengan mencari nilai dari rasio fase
FR yang mana dengan menggunakan nilai
rasio arus jenuh yang telah diperoleh, dapat dilihat pada tabel
berikut
Tabel 5
Rasio Penyesuaian Arus Jenuh
|
Kode pendekat
|
Arus jenuh
|
|
Utara LT RT
|
2936
|
|
Timur ST RT
|
2093
|
|
Barat LT ST
|
4781
|
Langkah
C-5: Rasio Arus/ Rasio Arus Jenuh Rasio Arus
FR = Q/S
Dimana:�������������� Q = Total arus pada masing-masing pendekat S = Nilai arus jenuh yang deisesuaikan
Dengan mengambil pendekat
Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan
yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin adalah sebagai
berikut
FR���������������������� = 292 / 2119
=������������������������� 0,140
Tabel 6
Rasio Arus Persimpangan
|
Kode pendekat
|
FR
|
|
Utara LT RT
|
0,140
|
|
Timur ST RT
|
0,180
|
|
Barat LT ST
|
0,220
|
Rasio Arus Simpang merupakan
penjumlahan dari nilai FR kritis pada setiap
fase yang mana dari hasil yang diperoleh IFR= (∑FRcrit)
Pendekat dengan nilai FR terbesar pada fase 1 adalah dari
Pendekat Utara (U) = 0,140 Pendekat
dengan nilai FR terbesar pada fase 2 adalah dari Pendekat Timur (T) = 0,180 Pendekat dengan nilai FR terbesar pada
fase 3 adalah dari Pendekat Barat (B) = 0,220
Maka IFR = 0,140 + 0,180 +
0,220 = 0,540
Rasio (FR) adalah perbandingan antara FRCRIT masing-masing fase dengan
IFR
𝑃𝑅1 = 𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡
𝐼𝐹𝑅
0,140
𝑃𝑅1 =
𝑃𝑅2 =
𝑃𝑅3 =
0,540
0,180
0,540
0,220
0,540
= 0,259
= 0,333
= 0,407
Langkah C-6: Waktu Siklus dan Waktu Hijau,
Waktu Siklus sebelumpenyesuaian (cua) Cua������� = (1,5 x LTI +5) /
(1-IFR)
LTI�������������������������� = waktu
hilang total per siklus (det)����� = 11
detik
IFR�������������������������� = Rasio Arus Simpang������������ = 0,540
Maka, Cua��������������� = (1,5 x 11 + 5) / (1
- 0,540)����������������� = 46,739
detik
Perhitungan
waktu hijau untuk masing-masing fase dengan menggunakan rumus: gI = (Cua �
LTI) x PRi
Waktu hijau fase I (gI)��������������� = (46,739 � 11) x 0,259 = 09,256 detik
= 9 detik
Waktu hijau fase I (gII)�������������� = (46,739 � 11) x 0,333 = 11,901
detik
= 12 detik
Waktu hijau fase I (gIII)������������� = (46,739 � 11) x 0,407 = 14,546 detik
= 15 detik Maka total waktu hijau ∑g = 36 detik
Setelah di peroleh waktu hijau untuk
masing-masing fase, selanjutnya mencari waktu
siklus (yang disesuaikan)
menggunakan rumus:
c = ∑g + LTI = 36
detik + 11 detik = 47 detik
Langkah D-1 kapasitas Menghitung
kapasitas masing-masing pendekat yang dihitung
menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah
Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1
Universias Hasanuddin sebagai berikut
C = S x g / c = 2119
x 9,256 / 46,703 = 420
Tabel 8
Nilai Kapasitas Untuk Tiap Fase Pendekat
|
Kode pendekat
|
Kapasitas (C)
|
|
Utara LT RT
|
714
|
|
Timur ST RT
|
1839
|
|
Barat LT ST
|
3039
|
Langkah D-2: Menghitung derajat kejenuhan masing-masing
pendekat dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal
tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
DS����������������� = Q / C����������� =��������� 292 / 420 = 0,695
Tabel 9
Nilai Derajat
Kejenuhan Untuk Tiap Fase
Pergerakan
|
Pendekat
|
Fase
|
g (Waktu Hijau)
|
S
|
C
|
DS
|
|
Utara LT RT
|
1
|
9
|
2119
|
46,703
|
0,695
|
|
Timur ST RT
|
2
|
12
|
7215
|
46,703
|
0,689
|
|
Barat LT ST
|
3
|
15
|
9757
|
46,703
|
0,692
|
Langkah E-1 Perilaku Lalu Lintas Rumus
yang digunakan adalah Rasio Hijau dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias
Hasanuddin sebagai contoh
GR�� �=��������������� g/ c
=��������������� 9,26 x 46,703
=��������������� 0,20
Tabel 10
Nilai Rasio Hijau Untuk Tiap
Fase Pergerakan
|
Kode pendekat
|
Kapasitas (C)
|
|
Utara LT
RT
|
714
|
|
Timur ST
RT
|
1839
|
|
Barat LT ST
|
3039
|
Langkah E-2 panjang antrian
jumlah antrian smp yang tersisa
dari fase sebelumnya (NQ1), Untuk DS > 0,5 (semua
pendekat) dihitung menggunakan prsamaan sebagai
berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu
1 Universias Hasanuddin
NQ1��������������������������� = 0,25 x C x [ (DS � 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 8 𝑥
(𝐷𝑆−0,5))]
𝐶
NQ1��������������������������� = 0,25 x 420 x [ (0,695 � 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 8 𝑥
(0,695−0,5))]
420
=������������������������� 0,633
Langkah E-3 jumlah antrian yang datang
selama fase merah (NQ2) dihitung menggunakan
persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
NQ2��������������������������� = c x ���(1−𝐺𝑅)�� ��x 𝑄
1−𝐺𝑅 𝑥
𝐷𝑆�������� 3600
NQ2��������������������������� = c x �����(1−0,200)�������� x 292
1−0,200 𝑥 0,695
NQ2��������������������������� = 3,250
3600
Langkah E-4 Jumlah kendaraan antri, dapat diperoleh
dengan menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan
pendekat arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
NQ��������������������� = NQ1 + NQ2
NQ��������������������� = 0,633 + 3,250
NQ��������������������� = 4,153
Tabel 11
Jumlah Kendaraan Antri
Setiap Fase
|
Kode Pendekat
|
NQ1
|
NQ2
|
NQ
|
|
Utara LT RT
|
0,633
|
3,520
|
4,153
|
|
Timur ST RT
|
0,606
|
14,881
|
15,487
|
|
Barat LT ST
|
0,623
|
24,754
|
25,377
|
Langkah E-5 NQ max, untuk memperoleh
nilai NQ max ditentukan dengan menggunakan
gambar pembebaan Pol untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan
lebih Pol (%). Untuk fase pada persimpangan ini pol yang digunakan
sebesar 5%, kemudian
setelah nilai untuk NQMAX telah diperoleh yang mana merupakan
jumlah kendaraan antri maka nilai panjang antrian
(QL) dapat menggunakan persamaan sebagai berikut
serta digunakan pendekat
arah Utara pada simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
QL���������������������� = 𝑁𝑄
𝑀𝐴𝑋 𝑋
20
𝑊 𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘
QL���������������������� = 18 𝑋 20
13,6
QL���������������������� = 26 m
Tabel 12
Nilai Panjang
Antrian Untuk Setiap Fase
|
Kode Pendekat
|
NQMAX
|
QL
|
|
Utara LT RT
|
18
|
26
|
|
Timur ST RT
|
30
|
122
|
|
Barat LT ST
|
24
|
26
|
Langkah E-6 Kendaraan Terhenti, NS
(angka henti masing-masing pendekat) yaitu
jumlah rata- rata berhenti per smp
(termasuk berhentiberulang dalam antrian) dihitung
dengan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
NS��������������� =���� 0,9 x
NQ/(Q x c) x 3600
NS��������������� =���� 0,9 x 4,15/(292 x 46,703) x 3600
NS��������������� =���� 0,986
Nsv�������������������� =���� (Jumlah kendaraan terhenti masing-masing
untuk pendekat) Berdasarkan pada persamaan berikut
serta pendekat Utara sebagai salah satu contoh
untuk mendapatkan jumlah kendaraan terhenti sebagai berikut
Nsv����������������������������� = Q x NS
Nsv����������������������������� = 292 x 0,986
Nsv����������������������������� = 287,912
Angka henti untuk seluruh
simpang mencakup pendekat
Utara � Timur
- Barat (NSTOTAL) diperoleh dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut
NSTOTAL����������������� =�∑𝑁𝑠𝑣 �
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
NSTOTAL����������������� = 3123,794
3662
NSTOTAL����������������� = 0,853
Tabel 13 Nilai Angka Henti
|
Kode Pendekat
|
NS
|
NSV
|
NSTOT
|
|
Utara LT RT
|
0,986
|
287,912
|
0,853
|
|
Timur ST RT
|
0,849
|
1074,834
|
0,853
|
|
Barat LT ST
|
0,837
|
1761,048
|
0,853
|
Langkah E-7 Tundaan, dimana tundaan lalu
lintas rata-rata setiap pendekat dihitung dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut serta digunakan pendekat arah Utara pada simpang
bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin
DTi��������������������� = c x
�0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2 + 𝑁𝑄1
𝑥 3600
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆�������������������������� 𝐶
DTi��������������������� = 46,703 x 0,5 𝑥 (1−0,20)2 + 0,633 𝑥
3600
DTi��������������������� = 22,783
1−0,20�𝑥 0,695
420
Tundaan geometrik rata-rata
masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang atau ketika
diberhentikan oleh lampu
merah diperoleh dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut serta pendekat
arah Utara simpang bersinyal tiga lengan pintu 1 Universias Hasanuddin yang menjadi contoh
DGi�������������������� = (1 � PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)
Dengan mencari PSV dan PT sebagai berikut PSV = 1 + NQ / c �
GR
PT����������������������� = QLT + QRT / QTOTAL
Sehingga diperoleh dari hasil
perhitungan untuk DGi untuk pendekat
Utara yakni sebagai
berikut
DGi�������������������� = (1 � 0,111) x 1,000 x 6 x (0,111 x 4)
DGi�������������������� = 5,778
Tundaan Rata- rata (det/smp) (DJ) = DTi
+DGi, untuk pendekat Utara sebagai contoh yakni
Dj����������������������� = 22,783 + 5,778
Dj����������������������� = 28,561
detik
Tundaan Total dalam detik dengan
mengalikan tundaan rata-rata dengan arus lalu lintas (DxQ), kemudian tundaan
rata-rata untuk seluruh
simpang (DI) dihitung
dengan persamaan sebagai berikut
NSI��������������������� = (∑(Q x Dj))/Qtotal
Dengan melihat tabel 4.15 rekapitulasi
nilai tundaan rata-rata untuk setiap pendekat di simpang bersinyal
tiga lengan yang berada
pada pintu 1 Universitas Hasanuddin
Tabel 14
Nilai Tundaan
Rata-Rata Untuk Setiap Pendekat
|
Kode Pendekat
|
Q
|
Dj
|
Q x
Dj
|
QTOTAL
|
|
Utara LT RT
|
292
|
28,561
|
8340
|
264
|
|
Timur ST RT
|
1266
|
18,905
|
23934
|
1266
|
|
Barat LT ST
|
2104
|
19,147
|
40285
|
2104
|
|
∑(Q x Di)
|
72559
|
3634
|
Sehingga diperoleh untuk nilai tundaan rata-rata
untuk seluruh simpang
khususnya simpang bersinyal
tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin sebagai berikut
DI����������������������� = 72559 / 3634
=������������������������� 19,967 detik
Setelah
semua tahapan perhitungan menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI 1997) telah dilakukan
berdasarkan pengambilan data pada lokasi
penelitian. Maka hasil kinerja
simpang bersinyal tiga lengan yang berada pada pintu 1 Universitas Hasanuddin untuk pengoperasian berdasarkan jam puncak pun telah diperoleh, untuk perhitungan sesi lainnya
dapat dilihat pada tabel berikut
Berdasarkan tabel rekapitulasi diatas
dapat dilihat perolehan waktu siklus pada masing
� masing hari untuk setiap sesinya. Dengan demikian hasil kinerja simpang dan waktu siklus untuk
setiap harinya telah
di ketahui. Kemudian
akan ditunjukan secara jelas dan sederhana dengan penyajian gambar grafik sebagai berikut
Grafik diatas menunjukan perolehan
waktu siklus untuk hari Senin, Jumat dan Minggu. Dengan demikian dapat dilihat pada grafik tersebut
bahwa waktu siklus maksimum
terjadi pada hari Jum�at sebesar 48 detik, sedangkan untuk waktu siklus minimum terjadi pada hari Jum�at sebesar
34 detik, Setelah melihat rekapitulasi untuk
untuk waktu siklus, maka selanjutnya rekapitulasi untuk kinerja
persimpangan dapat dilihat pada pada penyajian tabel berikut
Dari hasil yang diperoleh dapat
diketahui bahwa, salah satu penyebab terjadinya nilai maksimum terjadi pada pendekat barat dikarenakan pada
pendekat Barat memiliki intensitas
kendaraan yang lebih besar dari pada beberapa pendekat lainnya. Kemudian untuk rekapiulasi
derajat kejenuhan dapat dilihat pada grafik berikut.
Dapat dilihat bahwa derajat kejenuhan
maksimum terjadi pada pendekat Utara dengan
pergerakan belok kanan dan belok kiri dengan sebesar 0,695 sedangkan derajat kejenuhan
minimun terjadi pada pendekat Barat sebesar 0,692.
Setelah semua rekapitulasi diatas
berdasarkan hasil analisis dengan pendekatan MKJI 1997 telah diperoleh, kemudian dengan hasil tundaan rata-rata
pada simpang tiga bersinyal
pintu 1 Universitas Hasanuddin untuk setiap harinya pada tiap sesi waktu telah di ketahui.
Berdasarkan gambar 4.18 Maka dapat
dilihat bahwa tundaan rata-rata simpang maksimum
terjadi pada hari jum�at sebesar 20,034 det/smp, sedangkan tundaan rata-rata minimum
terjadi pada hari Minggu
sebesar 13,405 det/smp.
Kondisi Eksisting Simpang Bersinyal Tiga Lengan Jalan
Abdullah Daeng Sirua
Kondisi eksisting simpang bersinyal tiga
lengan Jalan Abd. Daeng Sirua memiliki tiga lengan
yakni arah selatan jalan Adyaksa Baru, arah barat jalan Abdullah Daeng Sirua serta arah timur dengan nama jalan yang sama yakni jalan Abdullah Daeng Sirua.
Pada kondisi
geometik pada simpang
bersinyal tiga lengan
yang berada pada jalan Abdullah Daeng Sirua untuk tipe
lingkungan jalan pada seluruh pendekat yakni daerah komersial, berupa lahan niaga seperti toko, kantor maupun
restoran dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan. Tingkat hambatan samping pada seluruh lengan persimpangan di tingkat sedang,
yakni besar arus berangkat pada tempat masuk
dan keluar cukup berkurang oleh karena adanya aktivitas disamping jalan
atau pada pendekat seperti angkutan
berhenti, pejalan kaki berjalan disepanjang atau melintasi lengan
persimpangan.
Median terdapat pada hanya pada lengan selatan
persimpangan. Adapun belok
kiri langsung pada persimpang ini terdapat pada kedua lengan,
yakni pada lengan
Selatan dan lengan Timur. Untuk kondisi geometrik
meliputi lebar lengan persimpangan yakni lebar
masuk, lebar keluar dan lebar belok kiri langsung pada simpang dapat dilihat pada tabel
4.23 berikut
Tabel 4.23 Kondisi Lebar
Geometrik Persimpangan Jalan Abdullah Daeng Sirua
|
Kode Pendekat
|
Lebar Pendekat (m)
|
|
Pendekat (Wa)
|
Masuk (WMASUK)
|
Keluar (WKELUAR)
|
Belok Kiri Langsung
WLTOR
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
|
B
|
6,2
|
4,25
|
-
|
-
|
|
S
|
6,5
|
4,5
|
2,00
|
2.00
|
|
T
|
6,4
|
4,25
|
2,15
|
2.00
|
Sumber: Hasil Survey
Geometrik
Pada Simpang Bersinyal Tiga Lengan
Jalan Abdullah Daeng Sirua dimana arah barat
yaitu Jl. Abdullah Daeng Sirua � arah Selatan yakni Jalan Adyaksa Baru � Arah Timur Jl Abdullah
Daeng Sirua terdapat
tiga fase pergerakan lalu lintas yang dimulai dari arah
Barat, kemudian di lanjutkan fase berikutnya untuk pendekat Selatan dan
terakhir fase ke tiga pada pendekat
Timur. Berikut adalah gambar pergerakan
fase lalu lintas simpang tiga lengan
jalan Abdullah Daeng Sirua. Adapun implementasi fase lalu lintas pada persimpangan
tersebut dapat dilihat pada gambar berikut
Dari gambar 4.20 dapat dilihat bahwa
berdasarkan hasil pengamatan pada lokasi penelitian
menunjukan bahwa fase sinyal dimana fase pertama dimulai dari lengan Barat dengan arah gerakan kendaraan ST - RT,
kemudian dilanjutkan dengan lengan Timur dengan
arah pergerakan kendaraan ST � LT/LTOR, serta diakhiri dengan lengan Selatan yang memiliki arah gerakan kendaraan RT
� LT/LTOR. Adapun kondisi fase lalu lintas pada simpang bersinyal jalan Abdullah Daeng
Sirua dapat dilihat sebagai berikut
Dapat
dilihat pada tabel 4.24 berdasarkan hasil pengamatan dan pengambilan data pada
lokasi penelitian, kondisi eksisting yang ada pada fase pertama (pendekat
Barat) memiliki waktu hijau 19 detik,
dan waktu merah selama 63 detik. Pada fase kedua (pendekat selatan) memiliki waktu hijau 34 detik, dan merah 50
detik. Pada fase ketiga (pendekat
Timur) memiliki waktu hijau 23 detik, dan waktu merah 60 detik. Berikut adalah gambar yang mendeskripsikan waktu
sinyal lampu lalu lintas pada simpang tiga Jalan Abdullah Daeng Sirua.
Kesimpulan
Simpang bersinyal tiga lengan pintu
satu Universitas Hasanuddin dan simpang bersinyal
tiga lengan Jalan Abdullah Daeng Sirua
dari hasil uraian di atas, kinerja
simpang bersinyal pintu satu Universitas Hasanuddin, dalam kondisi
eksisting memiliki tundaan simpang
19,957 detik/smp pada tingkat pelayanan D. Kapasitas lengan Utara 714, Timur 1839 dan Barat sebesar 3039,
derajat kejenuhan arah Utara 0,695, Timur 0,689
dan Barat sebesar 0,692. Sedangkan kinerja simpang jalan Abdullah Daeng Sirua dalam kondisi eksisting memiliki tundaan
simpang 44,460 detik/smp dengan tingkat pelayanan
E. Kapasitas lengan Selatan 270, Timur 459 dan Barat 580, derajat kejenuhan arah
selatan 0,811, Timur 0,780 dan Barat 0,784.
Berdasarkan simulasi software PTV Vissim dengan penerapan
simulasi berupa skenario BUKA - TUTUP
pada saat jam puncak simpang Universitas Hasanuddin arah Utara pembatasan jenis kendaraan ringan dan kendaraan
berat kedalam simpang.
Pendekat Timur pelarangan belok kanan pada semua jenis kendaraan dengan
awal tingkat pelayanan D naik ke tingkat pelayanan
B, derajat pada arah Utara 0,594 Timur 0,573 dan Barat 0,584.
Pada simpang jalan
Abdullah Daeng Sirua diterapkan pada pukul 15.00
Wita
� 18.00 Wita dengan tingkat
pelayanan awal �E�. Hasil running yang
dilakukan software Vissim, tundaan
rata-rata (delay) untuk seluruh
pendekat simpang yakni 39,405 m. Perbandingan
sebelum simpang di rekayasa menggunakan dan sesudah di rekayasa berkurang yang awalnya 44,46 m
menjadi 39,273 m.
BIBLIOGRAFI
Adri, W., Herlina, N., & Hidayat,
A. K. (2015). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mitra Batik Kota Tasikmalaya).
Akselerasi, 1(1), 1�8.
Aryandi, R. D., & Munawar, A.
(2014). Penggunaan Software VISSIM untuk Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mirota Kampus Terban
Yogyakarta). FSTPT International Symposium, 1�10.
Bimaputra, A., Bemby, W. G. W., K, W.,
& Wicaksono, Y. I. (2017). Analisis Kinerja Simpang dan Ruas Jalan Di Kawasan Jalan Pahlawan, Kota Bandung.
Jurnal Karya Teknik Sipil,
6(3), 1�11.
Budiman, A., Intari, D. E., &
Mulyawati, D. (2016). Analisa Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Boru
Kota Serang. Jurnal Fondasi, 5(2), 1�11.
Budi,
Setio, Gonzales Sihite,
Amelia Kusuma Indriastuti, and Yuli Priyono.
2017. "Perbandingan
Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan PKJI 2014 dan Pengamatan Lapangan (Studi Kasus: Simpang Jl.
Brigjend Sudiarto/Jl. Gajah Raya/Jl. Lamper Tengah Kota Semarang)." Jurnal
Karya Teknik Sipil,
Volume 6, Nomor
2 180 � 193
Candra, F., & Widodo, W. (2017).
Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Menggunakan
Metode MKJI 1997 Dan PTV Vissim (Studi Kasus Simpang Empat Bersinyal Gemangan,
Sinduadi, Sleman, Yogyakarta). Jurnal Fondasi, 1�17.
Ginanjar, A., & Farida, I. (2019).
Pemodelan Simpang Bersinyal Terhadap Kinerja
Simpang Jalan Terusan Pembangunan dan Jalan Proklamasi di Kabupaten
Garut. Konstruksi, 17, 1�8.
Girsang, Marissa Octaviany. 2019.
Evaluasi Kinerja Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) Menggunakan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia dan
Webster. Semarang: Universitas Katolik Soegijapranata.
Iqbal, & Roswita, C. (2019). Evaluasi Kinerja
Simpang Bersinyal Pada Simpang Pos Kota Langsa.
Jurnal Ilmiah Jurutera, 1�4.
Irawati, I., & Budiningrum, D. S. (2018).
Analisis Panjang Antrian
Berdasarkan Mikrosimulasi Pada Simpang
Bersinyal. Teknika, 13(2), 1�6.
Jaya
Wikrama, A. (2011).
Analisis Kinerja Simpang
Bersinyal (Studi Kasus
Jalan Teuku Umar Barat � Jalan
Gunung Salak). Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 15, 1�14.
Khist, C. J., & Lall, B. K. (2005).
Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 (S. . Lemeda
Simarmata (ed.); 3rd ed.). Erlangga.
Lu, M., & Yan, S. (2019).
Signal Light Ptimization based on PTV Vissim Software.
Materials Science
and Engineering, 688(4),
1�7.
Lubis, R. I., & Surbakti, M. S.
(2017). Analisa Arus Jenuh Dan Panjang Antrian Pada Simpang Bersinyal Dan Mikrosimulasi Menggunakan Software Vissim (Studi Kasus : Simpang Hotel Danau Toba Internasional dan Simpang Karya
Wisata di Kota
Medan). Jurnal Teknik Sipil
USU, 6(1).
Lubis, Mhd. Ihsan Putra. 2017. Analisa
Traffic Light (Apill) pada Persimpangan Jalan
Tritura (Jalan Bajak) Medan dengan Menggunakan Metode MKJI & Webster
(Studi Kasus). Medan: Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.
Nindita, F. A. (2020).
Analisis Kinerja Simpang
Bersinyal Menggunakan Software
Vissim (Studi Kasus: Simpang
Ngabean Yogyakarta). 1�140.
Nugroho, U., & Dwiatmaja, G. C.
(2020). Bantuan Perangkat Lunak Vissim Student
Version. (Studi Kasus : Simpang Sompok , Candisari , Semarang).
Jurnal Teknik Sipil, 16, 1�21.
Pehan, Rofinnus Nama, Ircham, and
Veronica Diana Anis. 2020. "Analisis Simpang Bersinyal Menggunakan Metode PKJI 2014 (SImpang Jlagran Lor,
Yogyakarta)." EQUILIB, Volume 01 nomor 02 89 - 98.
Pratama, C. A., Suyono, R. S., &
Azwansyah, H. (2019). Penggunaan Software Vissim Untuk Perencanaan Simpang Jalan Ahmad Yani � Jalan Letjen Sutoyo
� Jalan Veteran Di Kota
Pontianak. 1�9.
Risdiyanto. 2014. Rekayasa dan
Manajemen Lalu Lintas: Teori dan Aplikasi. Tegalrejo: PT Leutika Nouvalitera
Rusgiyarto, F., Hanafi,
Desijayanti, G., & Islami, W. S. (2019).
Evaluasi Kinerja Simpang
di Kota Cimahi Dengan Metode Simulasi. Transportasi, 19, 1�8.
Rumayar, A. L. E., & Jefferson, L.
(2018). Analisa Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Tiga Bersinyal Di Manado ( Studi Kasus : Persimpangan
Jalan R . E. Martadinata ). Jurnal Teknik Sipil Statik, 6(7), 481�490
Susilo, B. H. (2015).
Rekayasa Lalu Lintas.
Jakarta : Universitas Trisakti
Susilo, Budi Hartanto, and Ivan
Imanuel. 2018. "Analisis Lalu Lintas Penerapan Sistem Satu Arah di Kawasan Dukuh Atas, Jakarta." Jurnal Teknik Sipil Volume 14 Nomor 2
Srie Kusumastutie, N., Rusmandani, P.,
Kusuma Pradana, M., Pamungkas, W., & Silvi
Ersamaulia, M. (2020).
Simulasi Penerapan Chicane
Dengan Menggunakan Software Vissim. Jurnal
Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal
of Road Safety),
7(1), 1�14.
Suryaningsih, O. F., & Kurniati,
E. (2020). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Hasanuddin-Jalan Kamboja, Sumbawa Besar). Informasi
dan Ekspose hasil Riset Teknik SIpil dan Arsitektur, 16(1),
74�84.
Tamam, M. F., Arief, B., & Rahmah,
A. (2016). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal
(Studi Kasus : Jalan Tegar Beriman � Jalan Raya Bogor). Jurnal
Online Mahasiswa (JOM) Bidang Teknik Sipil, Universitas Pakuan,
1(1), 1�10.
Widyawan, S., & Rukman.
(2019). Analisis Kinerja
Simpang Bersinyal untuk Meningkatkan
Keselamatan pada Simpang Depok Kota Depok. AIRMAN: Jurnal Teknik
Dan Keselamatan Transportasi,
1�16.
Yin, M. (2019). Intersection Signal
Timing Optimization based on Webster Timing Method. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 371, 1�8.
Yulianto, B. (2020). Traffic
Management and Engineering Analysis of the Manahan Flyover Area by using Traffic Micro-Simulation VISSIM. IOP
Conference Series: Materials Science and Engineering, 852, 1�9.
Yulipriyono, E. E., & Purwanto, D. (2017). Perubahan
Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Akibat Perubahan Karakteristik Operasional Kendaraan di Jalan Kota Semarang.
Media Komunikasi Teknik Sipil,
23(1), 69.
Copyright holder:
Andi Muhammad Ifrad, Lambang Basri Said, Mukhtar Thahir Syarkawi (2023)
First publication right:
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under:
